未完成

日前颱風造訪、帶來豐沛的雨量，但台灣的土地似乎無法負荷這種份量。都市的不透水面比例高，淹起來似乎獲得解釋，畢竟熱帶的雨來得急又多。看著山區的路坍方，許多路段是過去曾經遊走過，遂笑了出來。會笑的原因並非是幸災樂禍地指責開墾的下場，而是台灣人一種浪漫的幻想：目前在台灣口語中，大家多習慣說出三橫－北橫、中橫與南橫。北橫（台七）即是從大溪出發，經過棲蘭明池、出宜蘭市；中橫（台八）是大家熟悉的路，從東勢出發，行經松鶴、谷關、德基、梨山、大禹嶺、天祥、出太魯閣。其中谷關到德基段在幾年前以坍方，暫無修復的計劃。國民黨總統候選人馬先生允諾上仔細評估，現在要修的路只剩一半、差不多１５公里；南橫（台２０）從南市出發，在芋頭聞名的甲仙算是山路的起點。行經桃源、天池、大關山接上台東池上鄉。有人說它是公路駕駛中難度前二的路段。說實話，這篇不是要介紹台灣公路，而是要提醒閱讀人、台灣真正可愛的地方。台灣公路規劃中，不只這三條要跨越雪山、中央山脈（即橫亙於台灣島的山脈），還有許多路線是許多人尚不清楚、甚至想不到。從最北邊開始，先是台九甲將從烏來爬到宜蘭雙連、尚餘卅公里；隔著北、中橫，接著是台１４、即往廬山的路（霧社支線為台１４甲）。起於彰化、行經芬園、草屯、埔里。換句話說，廬山往東走就會到花蓮秀林。不過尚餘７５公里；再往下一些，則是這次水災在地利途中淹水的台１６。起於名間、行經集集、水里，抵達花蓮萬榮。尚餘１００公里。接是是台１８阿里山公路，但它不只到阿里山、他也要爬過中央山脈。起於嘉義太保、行經嘉市、中埔、石槕、阿里山。於塔塔加與台２１會合，繼續往東，接往花蓮卓溪。他貫穿玉山國家公園，所以應該是最不可能蓋下去、所以公路局也沒公佈塔塔加之後的里程。徒留玉里端一小段的台１８往卓溪部落，彷彿是孤臣孽子。往下過南橫後還沒結束，還有一條台２４。起於屏東市、行經長治、三地門、霧台，將接上台東知本，尚餘８３公里。最下面還有台九南迴段與台２６屏鵝公路的環狀路線（部份路段未通）。以上僅省道部份，事實上高速公路亦有此雄心壯志。親愛的國道六號於０８年底通車，開放路線由霧峰至埔里，舒緩台１４的車潮。但是實際規劃則是穿過中央山脈，抵達花蓮吉安與國道五號渭水高速公路銜接。因此他又有中橫高的別名。蔣渭水高速公路其實也很有趣，北宜高的終點是屏東、不過蘇花段尚有爭議。其實說這麼多，對於是否要築起這一條條道路實在不知如何取捨。固然每條不見得都獲得建築的必要性，但我也不想淪落為環保濫情份子。不過這就是台灣人可愛的地方，對這座山脈的崇敬。
道路作為討論的場域其實有很多東西可以講，例如：監視器、道路法規或測速器。但這些我覺得不夠好玩，我想講道路作為權力的伸展。我國目前將道路分國道、省道、縣道、鄉道等等級，不同等級有不同的施工標準。路燈也是個不錯的參考指標，都市的街區其密集程度，與鄉間道路就有極大差異。現代性「光的政體」在此具體呈現。騎車時可以發現：在市區的台１２與台３，都是三線以上，出市區才換兩線。而途中有段路是走鄉道（投－ｘｘ）或者是產業道路，那兒沒有路燈、路面是水泥或碎石，這種感覺跟走在市區截然不同的感覺。古有名云：天高皇帝遠，帝力於我有何哉？當時覺得道路作為權力的伸展，國家的力量大小以道路等級呈現出來，特別是遠離權力核心的鄉村。如目前還有爭議的台８谷關－梨山段要討論是否復工，一方是為了環境保護為主軸，要求政府不可再開發脆弱的山區。但這樣又苦了梨山的蔬果農，這樣他們的作物要先跑到大禹嶺經合歡山再下來，成本大為提升。
核心－邊陲理論被運用在許多討論，從文化到政治、經濟到地理，我企圖用此理論來討論道路規模所蘊含的意義。都市作為國家的政治、經濟與文化核心（它們可以依不同指標分等級），別於鄉村的生活邏輯，範圍與吸力呈正比成長。但這與西方大不相同：西方強調住商分離，而台灣則是住商混合，故台灣城市的中心商業強度與高度（ＣＢＩＩ＆ＣＢＨＩ）皆無法直接套用歐美國家的脈絡。正因住商混合，市中心的道路便顯得重要，人們在這工作、生活與居住，以往自動車為盛行前，街道還可以容納大量的腳踏車或其他代步工具。但隨著現代化生活與都市化，人們是一波一波地往大城市謀夢想，考慮到自身便利性與環境因素（大眾運輸系統），家家戶戶都有運輸工具。漢文化沒有強烈的公共生活概念，大眾運輸系統的發展往往先受限於市場供需。人多車多後政府就面臨拓寬道路與開發新市鎮的問題，但那又是題外話。每個城市都需與別的城市來往，交通就顯得重要，尤其是公路的特性：廣佈全國且機動性最強，每條公路都是國家的血管，可能是動靜脈或微血管，但兩者缺一不可。根據都市引力模式（Ａ地人口數＊Ｂ地人口數 ／兩地距離）就可以推出兩地道路需要如何的等級以符合需求，遂有了國道、省道到產業到路的等級。國道自是不可少，作為國家的大動脈，當年通車帶來的衝擊：中部的菜農可迅速運到北部，把火車貨運的功能硬是壓下去。不同道路連接不同城鎮，形成細密的網絡。但在這網絡的邊緣處（微血管）是運輸量最低的道路，可能是產業道路供當地居民使用，國家也不怎麼維護，在地圖上也不會出現。可能是居民自己以水泥舖設，或許走久了而有一條痕跡。國家可能不會給路名，由當地居民沿用舊稱，這也就是國家為何在此權力最小。雖然是國家的地，但沒有正式命名則使他不屬於交通部。從它的路燈看來，「國家統治的光線」很少照耀此地，讓我覺得帝力於我有何哉？
有些道路雖然是幹道，由於環境因素使它成本高或是維護困難，可是這些道路卻是當地居民聯外的主幹、攸關生計。由於地緣上的關係，有些地區在開發上不利以致成為邊緣區，聯外的道路就顯得格外重要。以國家來說，能在最小成本開路是最好不過，可以促成國內物資的運送或其他功能。當地居民不見得喜歡整天都是車經過，但為謀求生計，農作物一定要往山下運（市場），道路的順暢對他們而言扮演舉足輕重的角色。但有人則覺得環境不可大肆開發，會帶來無比的損失，如：土石流或新草嶺潭。以A. Giddens隔離的概念在此可以解釋一些東西。城鎮在發展上有先天與後天的因素，但要發展起來一定要有通順的交通，國家則是決定要誰生要誰死（如高鐵設站一般，每個城市都在搶）。尤其交通作為前提因素，若沒有這一步（充足的運輸條件），城市間只有反吸與退化，而不是擴散與模仿。道路在我們生活中是如此的平常不起眼，但對不同地區皆有一份又獨特又愛又恨的尷尬，而國家則是在幕後操手。
而路名又是另一個鬥爭的場域，舉個簡單的例子，中華、中山、中正等路總位居城市的幹道，時逢「改名熱」、紛紛吵著要換路名換路牌。為什麼連名字都很重要？這其實跟日前中正紀念堂的性質接近，套個專有名詞：空間銘刻(Inscription)，這是個不錯的理解角度。由此可瞭解作用力合來，或者說：誰有解釋這空間的權力。